Biržų aeroklubas seniai tapo reiškiniu, buvusiu ar esančiu ne vieno žmogaus gyvenime. Daugelis biržiečių savo istorijoje turėjo ar tebeturi šį ženklą. Vieniems bendrystė su aviacija truko trumpai, kitiems išliko visam gyvenimui. Iš čia savo gyvenimo skrydžiams pakilo visa plejada pilotų, garsinančių Lietuvos aviatorių bendruomenę. Tėvų kelią padangėse tęsia vaikai. Žinomo Biržuose lakūno Jurijaus Vasiljevo sūnus Artūras sako, kad jis užaugęs lėktuve.
„Mano amžinatilsį senelis labai norėjo skraidyti, bet jam gyvenime nesusiklostė aplinkybės. Aš jau skraidžiau sklandytuvu, kai vieną dieną mums būnant kartu jis manęs paprašė: „Gal tu gali skraidyti ir už mane?“ Aš pažadėjau ir dabar tą pažadą vykdau“, – sakė Europos dangų raižantis biržietis lakūnas Artūras Vasiljevas. Žinomo Biržuose lakūno Jurijaus Vasiljevo sūnus pasirinko tėvo pradėtą kelią, jis pasiryžęs siekti pačių didžiausių savo profesijos aukštumų.
Su Biržuose gyvenančiu jaunu lakūnu kalbėjome apie pasirinktą profesiją, gyvenimą, Biržus ir kitus smagius dalykus.
– Kas pakėlė jus į dangų?
– Čia vienu sakiniu neatsakysi. Mano tėtis skraidė. Kai buvau dar visai mažas, mes gyvenome namelyje prie Biržų aerodromo. Aš tų laikų nepamenu, bet pasakojo mama. Nuo pat lopšelio laikų tėtis mane pasiimdavo į lėktuvą. Reikia pasaugoti vaiką – tai jį į lėktuvą, prisega diržais ir – į savo darbą padangėje. Turbūt taip viskas ir prasidėjo, užaugau lėktuve, todėl po truputį ir einu į priekį šiame darbe.
Į aviaciją aš pradėjau kopti nuo paties žemiausio laiptelio – jaunųjų sklandytojų mokyklėlės. Ten vaikai rinkdavosi nuo 7 – 9 metų. Pirmiausia buvo medinės konstrukcijos sklandytuvėlis BrO-11, skirtas vaikų mokymui. Iki pakilimo į orą vyksta „ilga muzika“ žemėje. Pirmiausia tempiant trosu pievoje ratu reikėjo išmokti išlaikyti riedančio sklandytuvo kryptį, jau čia buvo, kas veikti. Kai išmoksti laikyti kryptį, tada tau leidžia atsiplėšti nuo žemės keliasdešimt centimetrų ir paskristi skutamuoju skrydžiu. Kai išmokome taip „strikinėti“, pradėjome varžytis, kas nuskris palei visą troso ilgį, kas lygiau praskris.
Toliau didinome aukštį – vienas metras, paskui du ir taip iki penkių metrų – tokio ilgio virve sklandytuvas buvo prikabintas prie troso. Paskutinis pratimas buvo išmokti atsikabinti nuo troso ir sklęsti.
Visa tai išmokę išvažiavome su kitais biržiečiais į jaunųjų skraidytojų stovyklą Kėdainiuose, ten išsilaikėme pirmąją licenciją. Tokia tvarka buvo – pirmą savaitę skraidymai ir licencijos laikymas, o antrą savaitę vyksta varžybos. Taip išėjo, kad išvažiavome pirmus metus į stovyklą išsilaikyti licencijos, pasilikome stovykloje, dalyvavome varžybose ir parsivežėme Lietuvos čempionų vardus.
Stovykloje buvo laikomasi disciplinos. Rytą kėlimasis, mankšta, pusryčiai ir – į skraidymus. Gyvenome visi palapinėse, tiek mes, tiek instruktoriai. Iš visos Lietuvos mūsų čia susirinkdavo daugiau kaip šimtas. Po vakarienės dar pasėdėdavome prie laužo. Per dieną tiek pavargdavome, kad net ne visada eidavome prie laužo – labiau miegoti norėjosi.
– Vėliau persėdai ant didesnio ir eiklesnio žirgo?
– Kadangi pradėjau nuo žemiausio laiptelio, tai karjeros kelias buvo ilgas. Baigiau jaunųjų sklandytojų mokyklą, išlaikiau egzaminus, man buvo 15 metų. Iš mažo sklandytuvo persėdau į didelį „Blanik“. O tai buvo visai kitokia technika. Mažas sklandytuvėlis buvo atviras, viskas matėsi aplinkui. O čia reikėjo dėtis parašiutą, sėsti į kabiną, prisisegti, uždaryti gaubtą. Tave prikabina trosu prie lėktuvo, lėktuvas ima tempti. Kadangi aš jau mokėjau su mažu sklandytuvėliu važiuoti tiesiai, tai išsilaikyti paskui lėktuvą problemų nebuvo. Tačiau reikėjo išmokti naujo dalyko – laikyti balansą, nes sparnai tai du, o sklandytuvas rieda ant vieno ratuko. Porą kartų teko sparnu užsikabinti už pievos. Nieko baisaus, tai pastebėjęs instruktorius atkabina trosą, lėktuvas nurieda, apsisuka ir vėl tave prikabina. Pakilus į orą taip pat reikia išmokti skristi tempiamam, nes lėktuvo propeleris sukelia oro srautą, jame didelė vibracija ir turbulencija. Reikia nemažai padirbėti, kad išmoktum suvaldyti sklandytuvą tinkamoje pozicijoje. Porą metų paskraidęs sklandytuvu, persėdau į „Cessna“ lėktuvą.
Aš turėjau kitą tikslą. Gaila, kad Lietuvoje nėra reaktyvinių naikintuvų.
– Ar nebuvo noro tobulėti kaip sklandytojui ir siekti pergalių šioje srityje?
– Aš turėjau kitą tikslą. Gaila, kad Lietuvoje nėra reaktyvinių naikintuvų. Buvo lėktuvai L-39, bet jų buvo mažai, jie nedaug skraidė, o dabar ir visai neliko. Mano svajonė buvo sėsti į tokį viršgarsinį naikintuvą. Galvojau, gal pavyks tai pasiekti užsienyje – Amerikoje ar Vokietijoje. Tačiau kai pradėjau domėtis, paaiškėjo, jog jei nesi tos šalies pilietis arba jei nėra tarpvalstybinių susitarimų, į karo aviaciją tu nepakliūsi. Daugiausia, ką tu gali, tai pakliūti ten į aviacijos mokyklą. Bet skraidymų bus mažai, o ir baigęs į tos šalies karines oro pajėgas nepakliūsi.
Studijų metais dirbau Vilniaus aerouoste rampos agentu. Neužmirštamas vaizdas, kai atskrisdavo naikintuvai ir žemai, gal dešimt metrų virš tako, jie praskrisdavo, prašvilpdavo riaumodami ugnimi. Kai keisdavosi mūsų erdvę saugantys NATO naikintuvai, jie pagal programą apskrisdavo visus tarptautinius aerouostus, kad apsidairytų, susipažintų su sąlygomis. Patys smagiausi tokie momentai būdavo.
– Biržuose sėdai į orlaivį su varikliu?
– Pradėjau skraidyti su „Cessna“ lėktuvu, gavau mokinio licenciją. Mano instruktoriai buvo Gediminas Venckus, Linas Onaitis ir kiti pilotai. Beveik baigiau bazinį mokymą, kad galėčiau laikyti egzaminus piloto mėgėjo licencijai gauti. Kaip tik tuo metu baigiau „Saulės“ gimnaziją ir stojau į Vilniaus Gedimino technikos universiteto Antano Gustaičio aviacijos institutą, transporto inžineriją.
– Kaip buvo sudaryta mokymų programa?
– Pirmus trejus metus mokėmės bendruosius universitetinius dalykus, šiek tiek bendrųjų transporto klausimų bei aviacines disciplinas – meteorologiją, navigaciją, aerodinamiką ir kitas. Antrame kurse pradėjome skraidyti Kyviškių aerodrome, vasarą ten gyvendavome „kazarmuose“. Antro ir trečio kurso studentų skraidymo programa tęsdavosi visą vasarą. Skraidydavome dviese. Mokė mus skristi žemai ir orientuotis pagal žemėlapį, kompasą ir laikrodį. Prieš skrydį planuodavome maršrutus pagal kursą, kryptį, kontrolinius taškus. Aš dar žemėlapyje maršrute nusistatydavau orientyrus, kuriuos galima lengvai pastebėti iš oro, – ežerus, bėgius, kelių sankirtas. Tik skrendant iš Vilniaus į Kauną net žemėlapio nereikėdavo – skrendi palei autostradą, matai Elektrėnų kaminus ir panašiai.
Institute buvo integruotas pilotų mokymas – pradedi nuo nulio, o jei sėkmingai baigi mokslus, gauni komercinio piloto licenciją su avialinijų transporto piloto egzaminais. Lieka tik priskraidyti nustatytą valandų skaičių.
– Atėjai į institutą jau sukaupęs tam tikrą patirtį aviacijoje. Bet juk ne visi bendramoksliai jos turėjo?
– Turinčių patirties iš mūsų buvo gal penki. Visi kiti pradėjo nuo nulio. Net keista buvo girdėti, kad į aviaciją jie atėjo vien todėl, kad gerai baigė mokyklą ir todėl pavyko čia įstoti. Nors, kita vertus, tai geras sprendimas save išbandyti.
– Rankose universiteto baigimo diplomas. Ką daryti toliau ?
– Mokslus baigiau 2013 metais, turiu transporto inžinerijos magistro laipsnį. Porą metų dirbau inžinieriumi prie orlaivių modifikavimo, o tada nuėjau tarnauti į Valstybės sienos apsaugos tarnybą sraigtasparnio Eurocopter EC vadu pilotu. Ten buvo įdomūs skraidymai. Mes skrisdavome tada, kai jau niekas nebeskrenda, kai oras žiauriai bjaurus. Nes kai žmogus dingsta, kartais viską lemia valandos. Teko skristi ir dieną, ir naktį po visą Lietuvą. Mūsų bazė buvo Paluknyje, netoli Trakų, pamiškėje. Man labai patiko, kad ten tvyrojo ramybė. Išvažiuoji iš Vilniaus į darbą, ten nei kamščių, nei triukšmo, nei šurmulio. Dirbi savo darbus, jokio streso, aplink ramybė. Paskambina budintis, kad gautas pranešimas apie dingusį žmogų, greitai apsirengi, šoki į sraigtasparnį ir išskrendi. Dieną skrisdavome dviese – lakūnas ir operatorius, o naktį trise – du lakūnai ir operatorius. Skrydžiuose visko buvo. Skrendi į nustatytą tašką, o oras dar labiau subjūra arba prasideda apledėjimas. Tada žemėji iki tokio aukščio, kur dingsta ledėjimas, arba leidiesi ir lauki, nes toliau skristi negali.
– Ar pavyko surasti dingusių žmonių?
– Pavyko. Radome pasiklydusį senolį. Tuomet skridau kaip vadas. Senolis buvo prapuolęs miške visą parą. Jau ruošiausi suktis, bet kažkas žvilgsnį užkliudė, lyg šešėlis. Tuo metu buvo grybų metas, bet tas žmogus labai jau ramiai stovėjo, kaip sustingęs. Šiaip grybautojai juda, rankomis pamojuoja, galvas užvertę sraigtasparnį stebi. Apsukau antrą ratą, operatorius užfiksavo vietą ir nukreipė ten pareigūnus.
Teko ir kontrabandininkus vaikytis. Buvo toks juokingas atsitikimas vieno patruliavimo metu. Skrendam ir gaunam pranešimą, kad kažkas nelabai aiškaus vienoje vietoje vyksta. Pamatėme automobilį, kuris tai važiuoja, tai sustoja, tai nusukti kažkur bando. Įtartina pasirodė. Sėdome jam ant uodegos ir skrendam iš paskos. Pasiblaškė tas automobilis, kol galiausiai sustojo. Atidarė vairuotojas visas duris, bagažinę, rodo, kad nieko nėra, tik grybų krūva. Palikome jį ramybėje ir nuskridome.
Kitą kartą užfiksavome be šviesų važiuojantį mišku automobilį. Kadangi mes turime termovizorių, tai šviesos mums nereikalingos. Mums priartėjus, davė „gazo“ ir spruko. Kadangi savo veiksmus deriname su antžeminėmis tarnybomis, nurodėme, kuriuo keliu važiuoja ir kur geriausia perimti. Tokių atvejų buvo ne vienas.
Kai dirbau pasienyje, mėgdavau kiek pasiausti, jei sąlygos leisdavo. Grįžti iš patruliavimo, žmonių ar kontrabandos paieškos, atskrendi visu greičiu, kiek sraigtasparnis traukia, ir praleki virš juostos. Tada padarai posūkį ir jau ramiai užeini tūpimui. Nelabai patikdavo viršininkui tokie mano pokštai, bet sutardavome, nesipykome. Aišku, taip elgdavausi tik dieną ir geru oru, naktį viskas buvo daroma saugiai, pagal procedūras.
– O kodėl išėjai iš šios tarnybos?
– Pasienyje tarnavau trejus metus. Jaunas buvau, norėjosi plačiau sparnus skleisti. Specialiai naujo darbo neieškojau, jis greičiau mane pats susirado. Prieš dvejus ar trejus metus buvau išsiuntęs gyvenimo aprašymą kelioms aviakompanijoms. Vieną dieną paskambino ir tiesiai pareiškė: susitvarkyk popierius ir eik pas mus dirbti. Taip ir padariau. Prasitęsiau licenciją ir išėjau. Su pasienio tarnyba labai gražiai išsiskyrėme, jie sakė, kad visada galiu grįžti.
– Kokioje aviakompanijoje dabar dirbi?
– Pradėjau dirbti 2019 metais. Tada įmonė vadinosi Danijos oro transportas (DOT), lietuviško ir daniško kapitalo įmonė. Dabar kompanija vadinasi DAT LT, aš esu jos lakūnas. Bazės yra Kaune ir Kopenhagoje, eksploatuoja daugiausia ATR -42 ir ATR – 72 orlaivius. Tai turbopropelerinis lėktuvas, galintis skraidinti nuo 40 iki 70 keleivių, priklausomai nuo modelio. Tai daugiau vidaus skrydžiams projektuotas orlaivis. Jį valdo du lakūnai, yra vienas arba du keleivių salono darbuotojai. Dirbame Europoje, ir dabar pas mus yra toks grafikas, kad tris savaites skraidome be išeiginių, o tada turime tris laisvas savaites. Man toks grafikas patinka, žmona irgi priprato. Skraidome reguliariaisiais maršrutais daug, per dieną būna 4 – 6 skrydžiai, kurių trukmė – valanda ar pusantros.
– Ar jau sparnai išskleisti iki galo?
– Jau šiek tiek išskleidžiau, bet tai tikrai ne pabaiga, reikia pradėti plasnoti. Artimiausias tikslas – sėsti į orlaivio kapitono kėdę. Jau vien su ATR lėktuvais priskraidžiau 1400 valandų, tai nedaug trūksta, kad galėčiau pretenduoti į vado poziciją. O juk dar yra „Boeing“ ir „Airbus“ lėktuvai, yra transatlantiniai skrydžiai, kur skrendi po 12 valandų, kur skrenda dvi įgulos, jos skrydžio metu pasikeičia, nes yra griežti reikalavimai, kiek laiko gali pilotuoti be pertraukos. Šito noriu siekti. Baigti lakūno karjerą būnant transatlantinio lainerio vadu būtų geras pasiekimas. Savo srityje jau būčiau pasiekęs viską, ką galėjau pasiekti. Topų topas būtų tapti kapitonu instruktoriumi arba transatlantinio skrydžio kapitonu egzaminuotoju.
Tačiau šiuo momentu esu patenkintas tuo, ką darau. Nauji žmonės, nauji įgūdžiai, nauji aerouostai, naujos žinios.
– Ar nekilo abejonių dėl pasirinkto gyvenimo kelio?
– Oi ne, niekada. Tie dveji metai, kai po baigimo dirbau ofise, man tai buvo pats blogiausias metas. Dirbti nuo aštuntos iki penktos valandos penkias dienas per savaitę – pats blogiausias potyris. Man labai nepatinka monotonija. Lietuva didelė, tačiau aviacijos bendruomenė nedidelė, visi vieni kitus pažįsta, žino. Dar yra vienas instruktorius, kuris pažįsta mano tėtį. Du kartus per metus turiu laikyti egzaminą, ir jis visada po egzamino prašo perduoti jam linkėjimus, prisimena bendras varžybas, kartu leistą laiką.
– Kaip mama ir žmona žiūri į pasirinktą profesiją?
– Mama – lakūno žmona. Ji gerai žino, kas ten gali atsitikti, o kas negali. Aš dirbu avialinijose, ten lėktuvai su dviem varikliais – jei vienas sustojo, lieka antras. Viskas čia saugu. Su Julija esame vedę ketverius metus, bet drauge esame jau seniai, tai ji viską mato, supranta ir palaiko.
– Kada sugrįžote gyventi i Biržus?
– Gyvenome Vilniuje, o į Biržus sugrįžome, kai pradėjau dirbti avialinijose. Mano darbo grafikas leidžia gyventi bet kur. Ramybė man yra prioritetas, nes darbe pakankamai streso, triukšmo ir šurmulio. Kai grįžtu į namus, tai poros dienų reikia persijungti į kitokį gyvenimo būdą ir tempą. Biržuose nuostabu tai, kad juos gali apeiti pėstute, tau net automobilio nereikia. Stengiuosi kuo daugiau vaikščioti. Didmiesčio atributai – šurmulys, nuolatinis žmonių srautas, skubėjimas, automobilių kamščiai, viešasis transportas, pilnas piktų ir įsitempusių žmonių, – man nepatinka. Tiesiog reikia pagyventi dideliame mieste, kad tai pajustum ir suprastum. Dabar Biržuose įsigijome namą, tai dienos yra kupinos naujakurystės rūpesčių.
– Kaip kataklizmai žemėje, turiu mintyje COVID-19, palietė aviatorių darbus danguje?
– Labai smarkiai paveikė. Kai prasidėjo corona, visa keleivinė aviacija buvo patupdyta ant žemės. Aš tuo metu buvau užstrigęs trims savaitėms Italijoje. Kompanijos vadovybė nusprendė sugrąžinti lėktuvą į Kopenhagą. Kopenhagos aerouoste yra du lygiagretūs pakilimo – nusileidimo takai.
Skrisdamas pamačiau – vienas takas buvo uždarytas, kad jame galėtų parkuotis visi lėktuvai. Atrodė kaip orlaivių kapinynas – visi uždaryti, užkamšyti, užkonservuoti, surikiuoti maksimaliai arti, vos ne liemuo prie liemens, kad kuo daugiau sutilptų. Šiurpus vaizdas, gal šimtas stovinčių lainerių. Tiesa, krovinių transporto aviacijai tai buvo labai darbingas metas. Dabar viskas palengva atgyja.
– Ar norėtumėte, kad sūnus Aleksandras tęstų lakūnų dinastiją?
– Mano asmeniniai norai yra vienas dalykas, o gyvenimas paprastai parenka kitus dalykus. Sūnui dar tik ketveri metukai, dar viskas ateityje. Žinoma, kad norėčiau, bet jokio spaudimo nebus. Ką pasirinks sūnus, o gal sūnūs ir dukros, tas ir bus gerai – visos profesijos man tinka.
– Ar turite gyvenimo herojų, nebūtinai aviatorių, į kurį norite lygiuotis, būti panašus į jį?
– Aš daug laiko praleidau aerodrome, ten visada buvo tėtis, tai aš lygiavausi į jį. Tėtis lengvaisiais lėktuvais yra priskraidęs per 3 tūkstančių valandų, skaičius šioje aviacijos šakoje yra tikrai didelis. Manau, kad man vis dar reikia lygiuotis į tėtį.
